11/11 Europa chiama Roma

Se la teoria economica afferma che un bene è pubblico quando non è escludibile, un bene può diventare non escludibile in qualsiasi momento la politica lo decida. Per questo tutto ciò che è pubblico viene definito oggi ‘bene comune’. In un regime non-concorrenzionale può invece accadere che un’azienda non si comporti da azienda, offrendo ai cittadini il servizio peggiore al costo maggiore.

 

 

Non è invidiabile la situazione di chi si trova a difendere l’indifendibile. Ci riferiamo all’ATAC, l’azienda di trasporti pubblici romana nota per i surreali esempi di cattivo funzionamento, tra i quali autobus che bruciano e scale mobili che ingoiano turisti, che danno una nota di colore al quotidiano disservizio che costringe cittadini a turisti a viaggiare in condizioni pietose, senza mai poter contare sulle tabelle degli orari per essere puntuali, talvolta costretti a scendere dalle vetuste vetture a causa di un guasto.

Indifendibile è anche la paradossale situazione di conflitto di interesse del comune di Roma, che si trova proprietario di una delle azienda più indecenti (e costose) della storia, e al contempo suo regolatore. Allora non resta, a chi si trova in questa sfortunata situazione ed è minacciato dalla possibilità di un affidamento in gara dei servizi in house dell’azienda, di ricorrere a una narrativa che già avuto successo nei dibattiti pubblici italiani: il benecomun-qualunquismo.

La prima regola del benecomun-qualunquismo è che non esiste una definizione di “bene comune”. Bene comune è tutto ciò che non vogliamo sia liberalizzato o privatizzato. Per il paladino del benecomun-qualunquismo Ugo Mattei, ad esempio, “i beni comuni sono resi tali non da presunte caratteristiche ontologiche, oggettive o meccaniche che li caratterizzerebbero, ma da contesti in cui essi divengono rilevanti in quanto tali”. Un modo per dire che tutto ciò che in un dato momento storico rischia di essere privatizzato è ascrivibile alla categoria dei beni comuni. Privatizzazione o liberalizzazione equivalgono insomma all’esproprio.

Ovviamente, la definizione comunemente accettata di cosa sia un bene comune va tralasciata, non essendo altro che la grigia nozione di altrettanto grigi economisti nemici della volontà popolare. Un bene comune non è, come vorrebbe la letteratura specialistica, qualcosa di “non escludibile” e “non rivale”, e che per questo non può essere fornito dal mercato ma dev’essere offerto dallo Stato. Se ci fosse un qualche dubbio sul fatto che il trasporto pubblico godesse di "non rivalità", cioè che si tratta di un bene il cui valore non decresce all’aumentare delle persone che ne usufruiscono, basterebbe un giro sui mezzi pubblici romani per fugarlo.

Il trasporto pubblico è infatti decisamente escludibile: chiunque abbia viaggiato in una qualsiasi città del mondo sa che fuori dalla bolla romana c’è questa strana usanza di comprare il biglietto, entrare dalla porta anteriore dove, in assenza di titolo di viaggio, si è rimandati indietro. E nel caso in cui non si paghi il biglietto, c’è una probabilità superiore a zero di essere multati. Entrambe le opzioni sono impossibili a Roma, e non per motivi tecnici. Il traffico di New York o Parigi, dopotutto, non è meno intenso, eppure c’è l’ingresso con autista controllore.

Perché ci sia un incentivo a mettere in pratica politiche di recupero dell’evasione, dev’esserci a monte l’idea – a quanto pare non scontata – che l’azienda stia offrendo un servizio ai cittadini, che questi possano scegliere o rifiutare il servizio in base a una valutazione dell’efficienza e della convenienza. In un regime non-concorrenzionale può invece accadere che un’azienda non si comporti da azienda.

Se la teoria economica afferma che un bene è pubblico quando non è escludibile, un bene può diventare non escludibile in qualsiasi momento la politica lo decida. Questo perché i cittadini non sono clienti che pagano ed esigono un servizio, nossignore: sono beneficiari della generosità dello Stato, tenuti a ringraziare delle briciole di servizio che esso fornisce, senza lamentarsi di inefficienze e malfunzionamenti. Il che è perfettamente compendiato dalla fake-sindaca della campagna di Radicali Italiani “si chiamano mezzi perché non sono interi”: non siete contenti?

La seconda regola del benecomun-qualunquismo è dunque che è del tutto irrilevante se la gestione pubblica – qualsiasi gestione pubblica – sia realmente di beneficio per i cittadini. Questo differenzia i benecomun-qualunquisti dai banali difensori dei beni comuni, cioè coloro che vogliono che il servizio gestito come un bene comune perché questa è una forma più efficiente, più equa, di servizio. Il bene comune è fine a se stesso, alla nobilitazione del popolo, non al suo servizio. Viceversa, l’assegnazione dei servizi tramite gara è per definizione il segno – come ha sostenuto Stefano Fassina – dell’asservimento della sinistra alle logiche neoliberiste.

La terza regola del benecomun-qualunquismo è che pur di arginare i pericolosissimi rischi del monopolio privato e del suo sfruttamento, di cui ovviamente una terra come la nostra, devastata da decenni di neoliberismo sfrenato, porta ancora scottante il ricordo, è accettabile qualsiasi forma di monopolio pubblico, non importa quanto inefficiente, non importa quanto mal regolato, non importa se con un conflitto di interesse grande quanto i buchi in bilancio di ATAC. Ecco spiegata allora l’opposizione al referendum, che aprirebbe la via alle liberalizzazioni selvagge, anche se nei quesiti non si parli di privatizzazioni ma di gare di affidamento, lasciando dunque il controllo nelle mani del comune di Roma sia pur ammettendo forme di concorrenza. 



Gridare al “bene pubblico” ha poco significato se la “pubblicità” di un servizio non è accompagnata dal senso di cosa sia un servizio. E il senso di un’azienda che offre un servizio di trasporti urbani dovrebbe essere chiaro: offrire ai milioni di cittadini, lavoratori, turisti che popolano l’Urbe la possibilità di spostarsi in maniera sicura, con tempi prevedibili e costi ragionevoli (e non ci riferiamo solo al prezzo dei biglietti). Possiamo, se vogliamo, parlare di bene pubblico, o comune, con un’accezione più ampia di quella degli economisti. Ma solo a patto di uscire dalla logica secondo cui un bene pubblico così inteso non possa essere erogato in un regime liberalizzato, in cui il pungolo della concorrenza spinge le imprese a fare meglio, e in cui le inefficienze possono essere punite con la revoca dell’affido (il contrario di quanto ha fatto la giunta Raggi, prorogando l’affido delle linee periferiche a Roma Tpl per tutto il 2019 senza passare per un nuovo bando di gara).

E i margini per il miglioramento del servizio non mancano: dal numero di corse su gomma e su rotaia che diminuiscono ogni anno, ai tempi di attesa alla fermata (una media di 20 minuti, nessuno peggio di Roma in Europa), alla spesa giornaliera di circa 2 milioni a carico dei cittadini e un debito che sfiora i 7 miliardi. La lista potrebbe continuare. Un Sì al referendum non sarà la panacea di tutti i mali, ma ben peggiore sarà la permanenza nell’attuale condizione del trasporto pubblico romano, e in quella dei suoi bilanci. Un “bene pubblico” che a oggi è tutto fuorché un bene.

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